近年來，車企在混合動力系統(tǒng)、燃料電池車、發(fā)動機技術、車身輕量化等等方面都有較大的進步。其中汽車輕量化是車企最偏愛的領域。改性料作為既能達到輕量化效果，又能降低成本的材料，一直是眾多車企在輕量化探索中的首選材料。
隨著汽車輕量化的推進，各種減重“套路”層出不窮。不僅在內飾、車門、前圍、座椅等部位采用了改性塑料，甚至在汽車油箱、保險杠及汽車尾門上大量使用改性塑料。
以汽車尾門為例，汽車尾門的材料已經由傳統(tǒng)鋼制尾門-----復合材料尾門-----全塑尾門的方向發(fā)展。
經調研，采用塑料尾門模塊的成熟量產車型有：雷諾Espace4、日產尼桑新奇駿、長安標致雪鐵龍DS6、雪鐵龍C4畢加索、標致308S(對標車型)、捷豹路虎極光、沃爾沃XC60等車型。
不難看出，塑料尾門技術在國外及合資品牌汽車上已得到廣泛應用，而在今年，中國汽車制造商奇瑞近日推出的最新eQ1電動汽車，因其尾門板內部結構采用來自沙特基礎工業(yè)公司(SABIC)的聚烯烴材料，實現重量減輕40%!
車用塑料可實現尾門減重1.3~5KG
2014年歐六排放實施，以及2020年的碳排放目標乃至2050年的碳排放目標是擺放在各大主機廠面前的一道坎。
為了滿足相關的標準，各主機廠及其供應商不斷探索，研發(fā)了第三代尾門----全塑尾門。
全塑尾門的內板使用長玻纖增強的PP(LGF+PP)，外板和擾流板使用PP或者TPO，部件全部使用注塑工藝成型，然后使用涂膠工藝進行裝配。
長玻纖增強PP與SMC材料相比，剛度模量相差不是太大(根據不同的玻纖比例，效果會很不一樣，有一些低組分玻纖增強的PP件感官上還是偏“軟”)，但是密度要比SMC小，一般尾門適用的SMC材料密度都在1.8左右，而相同比例玻纖增強的PP+LGF密度一般在1.5左右，大概就是可以降重1.3kg左右;另外由于PP+LGF材料添加劑用量較少，在VOC檢測上有優(yōu)勢;注塑成型工藝比模壓成型工藝的效率更高。總結下來，采用改性塑料作為尾門材料不僅具有較好的降重效果，且可以節(jié)省生產成本。
材料企業(yè)研發(fā)全塑尾門的歷程
第一個應用這種全塑性塑料尾門的車型是2012年雷諾新Clio,其內板是LGF-PP，外板是PP，擾流板是ABS，在項目預研階段，雷諾定下了降重10%并且易回收的目標。為了達到這個目標，材料供應商Styron(現已改名Trinseo)與雷諾一起研究開發(fā)了兩年，最終開發(fā)出了可以量產的全塑尾門。內板、外板和擾流板都是用Trinseo的材料。
2013年尾門供應商彼歐開發(fā)了自己的第一款全塑尾門，標致新308的尾門，內板LGF+PP，外板和擾流板PP，材料供應商是SABIC。
2013年法蘭克福車展，日產發(fā)布了其第三代X-trail，搭載著麥格納為其開發(fā)的全塑尾門。
2014年寶馬i3使用麥格納開發(fā)的全塑尾門。
從目前的情況看，可以肯定的是未來塑料尾門肯定會越來越普及，SUV和MPV車型，混動和電動車型，都有通過輕量化的方式來降低油耗、排放或者增強續(xù)航能力。因此，將會有越來越多的車企去做這樣的嘗試!
隨著，車企對汽車輕量化的重視程度將逐步加強，車用塑料的前景也因此愈加明朗。材料企業(yè)在汽車領域拼實力的時代來了，國內不少材料企業(yè)產品已經在汽車上得到大量應用，在不久的將來：會有更多的企業(yè)加入競爭，會有更多的汽車上用上國產的改性塑料。
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